Elektroautos lohnen sich

Das Fraunhofer Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation (IAO) und das Regierungspräsidum Stuttgart haben mal nachgerechnet. Lohnt sich der Einsatz von Elektrofahrzeugen in einem Fuhrpark oder sind sie nur ein schönes Imagegimick? Und siehe da, ihr Einsatz kann sich lohnen.

Untersucht hat das IAO dabei sechs erhältliche Elektrofahzeuge. Die Mercedes A-Klasse E-Cell, den Nissan Leaf, den Renault Kangoo und Fluence ZE sowie den Mercedes Vito E-Cell und den eWolf Delta 2.

Kaum überraschend, wenn die Fahrzeuge mit Ökostrom betankt werden, ist ihr CO2-Sparpotential enorm. Selbst wenn man den höheren CO2-Ausstoß bei der Herstellung von Elektrofahzeugen berücksicht. Zugrunde lagen der CO2-Berechnung "Fahrzeugherstellung, Strom-/Treibstoffvorkette und reale Verbrauchsdaten für alle Fahrzeuge (Stand 2011). Bei der Fahrzeugherstellung wurde keine Unterscheidung zwischen Strommix und Ökostrom getroffen." Im Ergebnis zeigt sich dass der Renault Fluence ZE mit nur 76 Gramm CO2 pro Kilometer, das Klima wesentlich weniger belastet als ein vergleichbarer Audi A4 mit Verbrennungsmotor. Dieser erzeugt pro gefahrenem Kilometer 222 Gramm CO2. Die Werte dürfen nicht mit den Herstellerangaben über den CO2-Ausstoß pro Kilometer verwechselt werden. Gibt dieser Wert doch lediglich den Ausstoß während der Fahrt an.

Wer eine Fahrzeugflotte betreibt und vor allem bezahlt, lässt sich sicher nicht alleine durch diese Zahlen überzeugen. Doch einige der untersuchten Fahrzeuge schlagen auch bei den Kosten ihre qualmenden Pendants. Gewinner in dieser Disziplin ist Renault, wohl auch seiner Preispolitik und der Batteriemiete statt Kauf wegen. Im Vergleich zum Audi A4 fährt der Fluence ZE ab knapp 36.000 Kilometern wirtschaftlicher. Im Vergleich zum Audi A6 sogar schon nach gut 19.000 Kilometern. Auf die Haltedauer umgelegt sind das 76 Kilometer am Tag. Und dass schafft der Fluence ZE auch im Winter mit einer Ladung, wie die Forscher vom IAO ausprobiert haben. Wenn auch knapp. Der Kangoo lohnt sich ab 36 km am Tag im vergleich zu Diesel-Transportern. Am schlechtesten kommt der Vito E-Cell weg. Muss er doch etwa 128.000 Kilometern fahren, bevor er wirtschaftlicher fährt. Das entspräche 353 Kilometern am Tag. Da er mit einer Akkuladung jedoch nur 80 Kilometer im Sommer und 60 Kilometer im Winter weit kommt, ist diese Auslastung des Fahrzeugs utopisch.

Trotzdem ist das Fazit der Forscher eindeutig. Bis zu einem Drittel aller Fahrten des Regierungspräsidums Stuttgart könnten elektrisch durchgeführt werden. Bis zu 4,2 Tonnen CO2 könnten pro Monat eingespart werden. Die Reichweite hat dabei einen wesentlichen Einfluss auf das Elektrifizierungspotential, wie vor allem der Vito zeigt.

Steigende Reichweiten bei den Elektrofahzeugen und schnellere Ladesysteme könnten das Potential in den nächsten Jahren noch erhöhen. Mit Schnellladestationen können Zoe oder Nissan Leaf in 30 Minuten wieder auf 80 Prozent Kapazität geladen werden. Allein, die entrspechenden Stromtankstellen fehlen noch. Hinzu kommt, dass der Leaf mit Gleichstrom und 50 Kilowatt (CHAdeMO) und Zoe mit 43 Kilowatt Wechselstrom geladen werden.

In einer ausführlichen Präsentation stellt das Forschungsprojekt die Ergebnisse gut nachvollziehbar dar. Vor allem viel Zahlenmaterial, das sich an einem realen Szenario orientiert. Wohl auch auf Basis der Studienergebnisse setzt das baden-württembergische Verkehrsministerium bis 2015 bis zu fünf Millionen Euro Landesmittel für die Förderung der Elektromobilität ein. Sie soll sich auschließlich aus regenerativen Energiequellen speißen. Das Ministerium will dabei die Elektromobilität sowohl auf zwei wie auf vier Rädern und im öffentlichen Personennahverkehr voranbringen (Pressemitteilung). Man darf gespannt sein. Aber in Stuttgart werden in den nächsten Monaten und Jahren sicher immer mehr Elektroautos unterwegs sein und die Stadt zwar nicht vom Stau, zumindest aber von Emissionen entlasten.

Ein richtiges Auto - Die A-Klasse E-Cell

Auch von Mercedes Benz gibt es ein Elektroauto. Eigentlich sogar zwei. Die reinelektrische A-Klasse E-Cell und die B-Klasse F-Cell die ihren Strom aus einer Brennstoffzelle gewinnt. Die A-Klasse braucht zum Tanken nur eine Steckdose, die B-Klasse eine Wasserstofftankstelle. Welches Konzept sich schließlich durchsetzt, wird die Zeit zeigen.

Aber eins nach dem anderen. Zunächst einmal soll es hier um die elektrische A-Klasse gehen. Mercedes hat 500 Stück davon unter Serienbedingungen in Rastatt gefertigt. Zu kaufen gibt es die A-Klasse E-Cell aber nicht. Dabei kann sie sich durchaus sehen lassen.

Die 2011er A-Klasse E-Cell (Frontansicht)

Die Modelle wurden an verschiedene ausgesuchte Kunden verteilt. Zwei davon sind Teil des Fuhrparks meines Arbeitgebers und ich war jetzt schon einge Male mit den beiden unterwegs.

Der 50 Kilowatt Elektromotor, der in der Spitze sogar 70 Kilowatt leistet, lässt einen flott vorwärtskommen. Von 0 auf 60 in 5,5 Sekunden, dank eines Drehmoments von 290 Newtonmetern, das für eine Spitzengeschwindigkeit von 150 km/h reicht (Herstellerangaben). Die Reichweite soll, dank seines 36 Kilowattstunden Akkus, laut NEFZ-Zyklus bei über 200 Kilometern liegen.

Wer auf der Autobahn jedoch das Gas durchdrückt muss natürlich schon viel früher wieder an die Ladesäule. Bei 130 km/h kann man der Ladestandnadel hinterherschauen. Wie bei einem Mercedes nicht anders zu erwarten, sind die Anzeigen am Armaturenbrett aufgeräumt. So ist alles wichtige im Blick. Die große Verbrauchsanzeige rechts erzieht zum effizienten Fahren. Ist einem doch bewusst, dass wenn die Nadel nach links zeigt, die Reichweite steigt. Vorausschauendes Fahren und verzichten auf unnötiges Beschleunigen belohnt die Anzeige direkt.

Das Armaturenbrett der A-Klasse E-Cell

Die A-Klassen kommen mit ziemlich viel Ausstattung daher. Neben vier elektrischen Fensterhebern und Klimaautomatik, ist das Highlight das Navi in der Mittelkonsole. Durch die Bauweise der A-Klasse sitzt der große Farbbildschirm leider ziemlich niedrig. So dass der Blick doch recht weit von der Straße abkommt. Abhilfe schafft das Multifunktionsdisplay zwischen Tacho und Verbauchsanzeige. Hier lassen sich die Instruktionen des Navis einblenden und eine freundliche Stimme führt durch die Straßen. Aber wer zwischen Navi und Radio umschaltet oder beides während der Fahrt bedient, sollte genau wissen wo die Knöpfe sind. Sonst wird die Fahrt schnell zum Blindflug. Zentrale Funktionen lassen sich aber auch über Knöpfe am Lenkrad bedienen. Aber das findet sich in jeder A-Klasse mit dieser Ausstattung. Also zurück zum elektrischen Fahren in einem Mercedes.

In der elektrischen A-Klasse ist Mercedes fahren noch mal eine Spur schöner. Denn kein Diesel oder Benziner tuckert während der Fahrt und lässt das Auto mal mehr, mal weniger dröhnen und vibrieren. Stattdessen gleitet das Auto in vollendeter Geschmeidigkeit über die Straßen. Das klingt jetzt ziemlich nach ödem Herstellersprech, aber es lässt sich einfach nicht anders ausdrücken.

Die Reichweite von über 200 km ist meiner Meinung nach etwas hoch angesetzt. Trotzdem konnte ich bei 90 Prozent Ladung durch Stuttgart kurven und dann noch nach Tübingen und zurück, inklusive Verfahren in Tübingen. Ja, ich habe mich trotz Navi verfahren... Insgesamt war ich etwas über 110 km unterwegs. Zurück in Stuttgart waren noch 23 Prozent im Akku. Dazu muss ich aber sagen, dass ich auf der Schnellstraße meistens 120 km/h gefahren bin. Den Rückweg habe ich dann aber nur noch mit 100 km/h zurückgelegt. Hatte ich doch kurz sorgen, ob die Akkuladung noch bis nach Hause reicht. Jedoch verflogen diese Sorgen schnell als ich die zurückgelegten Kilometer mit der abnehmenden Reichweite verglich. Es ist da beim E-Auto nicht anders als beim Verbrenner. Nach einer Zeit kennt man sein Auto und weiß wie weit es kommt. Sicher kein Grund Angst zu haben, wie es kürzlich dem Kolumnisten Stefan Anker der Welt im E-Smart erging.

A-Klasse E-Cell von der Seite mit Schriftzug

Die A-Klasse ist dabei ein richtiges Auto. Die Akkus liegen im Fahrzeugboden. Dieser ist bei der A-Klasse ja schließlich hoch genug. Dadurch bleiben Kofferaum und Fahrgastzelle in ihrer Größe erhalten. Der Antrieb leistet dabei eine Performance die für die Stadt und die Autobahn geeignet sind. Auch bei 120 km/h bringt der Elektromotor noch genug Beschleunigung für Überholmanöver auf. Da bin ich schon Benziner gefahren die das nicht mehr schafften. Dabei aber gurgelten und qualmten als gäbs kein Morgen.

Was würde dieses Auto wohl kosten? Da es ja ein Daimler ist, darfs schon ein wenig teurer sein. Stern fahren kann sich eben nicht jeder leisten. Wenn auch Mercedes auf den Trichter mit der Batteriemiete kommt, sollten sogar akzeptable Preise herauskommen. Wenn Mercedes weiter auf etwas Wertschöpfung beim Verkaufspreis verzichten und auch bescheidenere Austattungslinien anbieten würde, könnte Deutschland doch noch Leitmarkt für Elektromobilität werden. Ein bisschen zumindest. Das Käuferklientel dass die A-Klasse als Zweitwagen für den Ehemann oder die Ehefrau kauft, sollte leicht von diesem Fahrzeug zu überzeugen sein. Da ist meist auch eine Garage mit Steckdose am Eigenheim.

Ein elektrischer Mercedes würde sicher nicht zum Massemodell wie der Golf oder Astra, aber das will Mercedes auch nicht sein. Da wundert es doch, das die A-Klasse E-Cell noch nicht in den Verkaufsräumen der Mercedes-Vertretungen steht und öfters auf den Straßen zu sehen ist.

Die Technologie funktioniert und das Auto ist entwickelt und kann unter Serienbedingungen hergestellt werden. Also worauf wartet ihr?

Der etwas andere Tankstutzen bei der A-Klasse E-Cell

Alle Bilder in diesem Blogeintrag: CC BY

Mit dem Smart Electric Drive durch Stuttgart

Wer schon einmal in Stuttgart war, der weiß, dass diese Stadt mit die hügeligste in Deutschland ist. Eigentlich ist in Stuttgart kaum möglich von A nach B zu kommen ohne nicht irgendwo den Berg hoch oder runter zu müssen. Für jemanden der nicht trainiert ist, ist eine Fahrradtour durch Stuttgart, was für den (ungedopten) Tour de France-Fahrer der Aufstieg nach Alpe d'Huez  ist. Städte wie Stuttgart sollten also ziemlich schnell von Elektrofahrrädern und Pedelecs erobert werden.

Aber auch für Autos kann die Stadt eine Herausforderung sein. Bergab verbraucht ein Diesel oder Benziner zwar nahezu nichts, aber wenn es wieder nach oben geht steigt der Verbrauch stark. Vor allem bei Kurzstrecken mit kaltem Motor saust die Tanknadel rapide gegen "Leer". Und Stuttgart ist nun mal "Autostadt", da lässt es sich kaum jemand nehmen seinen Daimler, Audi oder Porsche dem vermeintlich geneigten Publikum zu präsentieren. Die Feinstaubbelastung im Stuttgarter Talkessel ist nur ein Zeuge des vielen Autoverkehrs.

Also raus aus dem Stinker und rein in den Elektroflitzer. Damit steht man zwar auch im Stau, aber macht weder Krach (außer aus dem Autoradio) noch Abgase (außer aus der Zigarette).

In letzter Zeit war ich öfters mit dem Smart Electric Drive in Stuttgart unterwegs. Bei dem Fahrzeug handelt es sich noch nicht um das Serienmodell, sondern um ein Vorserien-Wagen aus dem Jahr 2010.



2010er Smart Electric Drive

Bergabfahren ist wohl in jedem Elektroauto eine Freude. Dann huscht die Stromverbrauchsanzeige in den grünen Bereich und die oder der FahrerIn weiß, jetzt wird geladen und Reichweite dazugewonnen. Geht es den Berg dann aber wieder hoch hat der kleine 2010er Smart doch große Mühe. Auf manchen Steigungen schafft er es nur mit gut Zureden über die 60 km/h. Die Stromverbrauchsanzeige zeigt, hier fließt ordentlich Strom in den Elektromotor. Die Ladestandsanzeige bewegt sich dabei sichtbar abwärts. Wenn, wie jetzt bei dem Wetter, noch die Heizung läuft und das Licht eingeschaltet ist, geht es noch schneller mit dem Ladestand abwärts.

Also ist der Smart ED nicht alltagstauglich? Ganz im Gegenteil. Denn zum einen hat der Testwagen seinen Zweck erfüllt und den Entwicklern die Schwächen des Fahrzeugs aufgezeigt. Der noch 2010 verbaute 30 Kilowatt Motor ist zu schwach auf der Brust. Vor allem beim Beschleunigen am Berg. Die Serienversion hat daher einen mit 55 Kilowatt deutlich leistungstärkeren Motor. Der Motor in der Brabus-Version leistet sogar 60 Kilowatt. Auch der Akku ist entsprechend größer ausgelegt. Und eines fällt schon im 2010er ED auf. Heizen braucht man gar nicht so viel. Das kleine Auto wird schnell warm und hält die Wärme recht gut. Heizung auf 20 Grad und Gebläse auf eins, reichen bei Außentemperaturen um die fünf Grad für ein angenehmes Klima. Die Stromverbrauchsanzeige schlägt dabei nur kaum sichtbar aus.

Ladestand- (links) und Stromverbauchsanzeige (rechts) im 2010er Smart ED

Der Smart, sowieso kein Langstreckenauto, ist der ideale Cityflitzer. Mit seiner Größe passt er in fast jede Lücke. Das Stadtauto steht ja auch die meiste Zeit nur rum. Dann lässt es sich an einer der bald 342 Ladestationen die alleine EnBW in der Stuttgarter Region betreibt für die nächste Tour nachladen. Wer aber nicht mehr als 100 bis 150 km am Tag fährt kann selbst die links liegen lassen und den Smart über Nacht wieder mit Energie versorgen. Und persönlich kann ich nur sagen, dass das Fahren im Smart ED einfach Spaß macht. Der Stau kostet dann nur noch Zeit, aber kein Geld, weil kein Motor im Stand weitertuckert und fröhlich teure Kohlenwasserstoffe verbrennt.

Wenn man dann wieder in ein Auto mit Verbrennungsmotor umgestiegen ist, ärgert man sich bei jedem Bremsvorgang, dass davon nichts bleibt als Abrieb und warme Bremsen. Elektroautos können gerade in den Städten mit den vielen Roll- und Bremsphasen ihren Vorteil der Energierückgewinnung voll ausspielen. Gerade für mobile Dienste und Kuriere in Städten ist das Elektroauto also eine Alternative. Sollten die Anschaffungspreise in den nächsten Jahren weiter sinken oder es attraktive Leasing-Angebote geben, werden es die Hersteller die keinen kleinen Stromer im Portfolio haben sicher schwer bei dieser Kundengruppe haben.

Ford Focus wird im Sommer 2013 elektrisch

Vor wenigen Wochen habe ich hier die Frage aufgeworfen, warum Ford sein erstes elektrisches Auto in Europa versteckt. Der Ford Focus Electric ist in den USA bereits zu kaufen und für den europäischen Markt angekündigt. Auf Ford.de wird jedoch nur fündig, wer über den richtigen Deeplink verfügt. Suche? Navigation? Fehlanzeige.

Selbst auf Nachfrage konnte Ford keinerlei Details zum elektrischen Focus nennen. Das scheint sich nun geändert zu haben. Am Sonntag erschien auf Spiegel Online ein  Fahrbericht zum elektrischen Focus mit dem Titel: "Schmetterlinge im Tank".


Die europäische Version wird im Ford-Werk in Saarlouis gebaut werden. Und zwar auf der gleichen Produktionsstraße wie die stinkenden und qualmenden Focus'. So kann Ford flexibel auf die Auftragslage reagieren. Ein 23 kWh-Akku treibt einen 146 PS starken Elektromotor an. Der Motor vom Zulieferer Magna beschleunigt den Wagen mit einem Drehmoment von 250 Newtenmeter auf bis zu 135 Stundenkilometer. Auch Ford nutzt die Rekuperation, also die Zurückgewinnung von Bremsenergie, um die Reichweite zu erweitern. Wie stark diese beim Rollen ist, kann durch den Fahrer eingestellt werden. "Belohnt" wird der Fahrer für Energiesparendes Fahren durch blaue Schmetterlinge die auf einem Display im Cockpit erscheinen. Wie praxistauglich so ein Gefilmmer im Cockpit ist, muss wohl jeder selbst entscheiden.

Der elektrische Focus unterscheidet sich nicht nur durch den Antriebsstrang von der Verbrenner-Version. Der elektrische Focus wird etwa 350 Kilogramm schwerer sein. Das Kofferraumvolumen ist auf 363 Liter. Denn die Traktionsbatterie sitzt unter der Rückbank und nimmt zusätzlich einen Teil des Kofferaums für sich ein. Die Rückenlehnen werden demnach wohl nicht umklappbar sein. Der Preis in den USA liegt bei knapp 40.000 US-Dollar. In Europa ist wohl der gleiche Betrag in Euro fällig. Bei diesem Preis ist davon auszugehen, dass die Traktionsbatterie nicht wie bei Smart und Renault gemietet ist, sondern voll im Kaufpreis enthalten.

Wer sich für den elektrischen Focus entscheidet muss mehr als überzeugt von Elektroautos sein. Kostet die elektrische Version doch knapp oppeldoppelt so viel wie ein vergleichbarer Benziner oder Diesel. Die Reichweite wird sicher deutlich unter 200 Kilometern liegen. Laut Spiegel lässt sich der Ford auch nicht im Schnelllademodus betanken. Spiegel Online schreibt:

"Um das Akkupaket mit einer Speicherkapazität von 23 kWh zu laden, muss man an einer normalen Steckdose mit rund acht Stunden kalkulieren. An öffentlichen Stromtankstellen reduziert sich die Ladezeit auf fünf bis sechs Stunden. Im besten Fall ist die Batterie schon nach drei Stunden wieder komplett gefüllt, sofern eine Stromquelle mit 32 Ampere zur Verfügung steht."

Ford wird es schwer haben sich gegen die Konkurrenten auf dem europäischen Markt durchzusetzen. Hohes Gewicht, kleiner Kofferraum, wenig Reichweite, lange Ladezeiten und sehr hoher Anschaffungspreis. In Deutschland gibt es keine Kaufprämie und in Frankreich lediglich für Elekrtrofahrzeuge aus französischer Produktion, auch wenn es nur wenige Kilometer von Saarlouis nach Frankreich sind. Einzig seine Größe und die beachtliche Motorleistung heben den Focus deutlich von seiner Konkurrenz ab.

Auf Ford.de ist übrigens immer noch nichts zum E-Focus zu finden. Ein ungünstiges Timing, denn Medienberichterstattung produziert Neugier und Interesse bei potentiellen Kunden. Wer dann aber bei Ford nichts findet, wird schnell das Interesse verlieren und sich anderen Angeboten zuwenden. Verwunderlich ist es zumal, da die Inhalte auf der US-Seite des Konzerns existieren und nur ins Deutsche übertragen werden müssten.

Elektromobilität wird Flottentauglich

Letzte Woche, so eine Pressemitteilung von Renault, haben die deutsche Niederlassunge der RCI Banque S. A. (Ranault-Bank) und das Leasing- und Flottenmanagementunternehmen ALD Autoleasing einen weiteren Kooperationsvertrag unterzeichnet.

Unter dem gemeinsamen Label "Renault Fleet Service" bieten die Partner bereits seit 2010 ein Full-Service-Leasing für konventionelle Renault- und Dacia-Modelle an. Künftig erstreckt sich die Kooperation beim gewerblichen Full-Service-Leasing für die Renault Z.E. Modelle. Beim Full-Service-Leasing übernimmt der Dienstleister sämtliche Diensleistungen. Unter anderem Wartung, Reparatur, Ersatzwagenservice, Versicherung, Schadenregulierung, Führerscheinkontrolle, Tankkartenmanagement, Fuhrpark-Verwaltung.

Renault ist bereits jetzt mit 25 Prozent Marktanteil Marktführer bei der Elektromobilität in Deutschland. Mit dem integrierten Flottenmanagement und Leasing für Großkunden, wird Renault seinen Marktanteil sicher weiter ausbauen können. Mit Zoe hat Renault dann vier Stromer in verschiedenen Klassen im Angebot. Damit sind sie den Wettbewerbern in Deutschland um Längen voraus.

Mit der geplanten Steuererleichterung für elektrische Dienstfahrzeuge wird die Attraktivität von Elektroautos weiter steigen. Die Bundesregierung plant beim anrechnen des geldwerten Vorteils durch den Dienstwagen, die Traktionsbatterie nicht mehr mit zu berrechnen.

In der Pressemitteilung hat Renault dann auch verraten, dass allein in Deutschland schon 2.000 Twizys verkauft wurden.

Haben Sie mal 'ne Steckdose frei?

Das Elektroauto aufzuladen scheint eine Wissenschaft für sich zu sein. Ladesäulen sprießen vor allem in den Modellregionen Elektromobilität wie Pilze aus dem Boden. Ladesäule ist aber nicht gleich Ladesäule. Zehn, 16, 32 oder gar 64 Ampère, 230 oder 400 V? Type 1, 2 oder 3 Stecker, Wechselstrom oder Gleichstrom? Bezahlen mit Smartcard, EC, per SMS oder ist es gar kostenlos?

Webportale wie LEMnet bieten schon eine gute Übersicht über den Standort, die Verfügbaren Strom- und Spannungsstärken, Öffnungszeiten und Bezahlart. Für unterwegs gibt es eine App für Android und iOS.

Renault wirbt damit, dass dank des serienmäßigen Camäleon-Ladegerätes Zoe an einer 43 Kilowatt-Säule in nur 30 Minuten auf 80 Prozent Akkukapazität geladen werden kann. Bei 22 Kilowatt, dauert die Ladung etwa eine Stunde. Allein eine 43 Kilowatt-Ladestation ist in Deutschland derzeit nicht zu finden. Auf der eCar Tec in München versicherte mir der Mitarbeiter von Renault jedoch, dass Renault-Partner RWE bis Ende des Jahres bereits 30 solcher Tankstellen installiert haben will. 22 Kilowatt bieten jedoch schon viele Ladesäulen an.

Wie bekommt man das Auto aber zuhause geladen. Oder wenn man bei Freunden oder Verwandten ist und es einfach nur eine Schukosteckdose gibt. Denn ohne zusätzliche Absicherung muss der Ladestrom begrenzt werden und eimal Vollladen dauert bei Zoe dann mehr als zwölf Stunden. Für zuhause empfiehlt daher Renault eine sog. Wallbox von ihrem Partner RWE zu installieren. Diese arbeitet mit 400 V Drehstrom und einer Ladeleistung vom 11 Kilowatt aber auch mit 230 V Wechselstrom und einer Ladeleistung von 3,7 Kilowatt. Dann lässt sich Zoe in etwas mehr als zwei bzw. in sieben bis neun Stunden laden. Die Wallbox kostet knapp 700 Euro.

Wallboxen gibt es aber auch von anderen Herstellern. Hier habe ich im Internet auch günstigere Varianten gefunden.

Die Wallbox empfielt sich jedoch nur für Elektronauten die im Eigenheim wohnen. Ich hätte da lieber eine mobilere Lösung, mit der ich auch unterwegs mal an einer Schukosteckdoese laden kann. Zudem steht mir zuhause nur eine Phase mit 230 V zur Verfügung. Hier bietet sich ein Ladekabel mit eingebauter Wallbox an. Ein sogenanntes ICCB-Kabel (In Cable Control Box (IC-CPD)). Diese Kabel haben auf der einen Seite einen Schukostecker auf der einen und einen Typ-2 Stecker auf der anderen Seite. Im Kabel befindet sich eine Box mit der Sicherungs- und Steuerungselektronik.

Bildquelle: Mennekes

Mennekes kündigt für Anfang 2013 das oben abgebildete Kabel an. Der Clou: Neben der Sicherungs- und Steuerungselektronik lässt sich an der Box der Ladestrom einstellen. So kann auch an älteren Hausinstallationen sicher geladen werden. Temperaturfühler im Schukostecker verhindern ein Überhitzen. Ab einer bestimmten Temperatur regelt die Box den Strom automatisch herunter. Steigt die Temperatur weiter an wird die Ladung unterbrochen. Die Ladung wird wieder fortgesetzt, wenn die Temperatur wieder abgesunken ist. Sollte die Ladestromquelle unterbrochen werden, setzt die Elektronik anders als bei anderen ICCB-Lösungen die Ladung wieder fort, wenn die Unterbrechung beendet ist.

Ich habe viele Stunden damit verbracht, weitere flexible Lösungen und vor allem Preise für diese, wie auch für die Wallboxen zu finden. Leider gibt es in dieser Hinsicht derzeit nicht viel im Netz. Ein weiterer großer Anbieter ist die Firma Walther.

Im Forum "GoingElectric" findet sich eine Übersicht verschiedener Anbieter und Lösungen.

Update (06. November 2012): Auf Nachfrage bei der RWE Effizienz GmbH wo denn diese 43 Kilowatt-Ladesäulen stehen werden, dementierte RWE solche Ladestationen 2012 oder 2013 bauen zu wollen. Diese Antwort ist vor allem für Zoe-Kunden ziemlich enttäuchend. Denn wenn nur mit 22 Kilowatt geladen wird, wird aus einer akzeptablen ausgedehnten Kaffeepause eine fast doppelt so lange Pause. Renault verliert dadurch ein entscheidendes Verkaufsargument in Deutschland.

Weitere Informationen zum Thema Ladetechnik:

• IEC 62196: Norm für eine Reihe der Steckertypen und Lademodi für Elektrofahrzeuge

Das nennt ihr Förderung?

Juhuu! Die Bundesregierung hat sich entschieden Elektroautos auch bei den Konsumenten stärker zu fördern. Versteckt ist diese Förderung im Jahressteuergesetz 2013. Elektroautos, aber auch Brennstoffzellenfahrzeuge, sind jetzt nicht nur fünf, sondern gleich zehn Jahre von der Steuer befreit.

Der Fiskus besteuert diese Fahrzeuge nach Gewicht. Ein Smart Electric Drive kostet so derzeit 33,75 Euro Steuern im Jahr. Freute sich der E-Smart-Fahrer also schon über eine Steuerersparnis von 168,75 Euro in fünf Jahren, kann er oder sie jetzt schon mal Pläne machen, was er oder sie verrücktes mit den zusätzlichen 168,75 Euro anstellen möchte.

Der Grundpreis für den Smart ED beträgt 18.910 Euro plus 65 Euro Batteriemiete im Monat. Dabei ist er 8.635 Euro teurer als sein qualmender und drönender Pendant.

Diese Förderung kann also kaum ein Anreiz sein sich für einen elektrischen Neuwagen zu entscheiden. Im Vergleich mit der Steuer für etwa den VW Up mit Erdgasantrieb, die nur 20 Euro im Jahr beträgt schaut die Förderung gleich nochmal kleiner aus.

Immerhin, neben Pkw sind nun auch Krafträder, Lkw und Nutzfahrzeuge von der Steuer befreit. So können auch Kangoo-Fahrer (Lkw-Zulassung) und Twizy-Fahrer (Kraftrad-Zulassung) von der Steuerbefreiung profitieren, sogar rückwirkend. Die Steuerbefreiung für zehn Jahre gilt für alle Fahrzeuge die zwischen dem 18.05.2011 und dem 31.12.2015 zugelassen werden.

Wer einen Dienstwagen hat, der muss jeden Monat ein Prozent des Neupreises als geldwerten Vorteil versteuern. Der hohe Neupreis von Elektroautos machte sie als Dienstwagen aus diesem Grund unbeliebt. Künftig soll daher nur der Neupreis abzüglich der teuren Batterie als Besteuerungsgrundlage dienen.

Diese Förderung wird leider die Elektromobilität in Deutschland nicht weiter voranbringen. Für das ambitionierte Ziel, bis 2020 eine Millionen Elektroautos auf den Straßen zu haben wird es also viele Enthusiastinnen und Enthusiasten benötigen.